Pe lângă activitățile antropice, clima planetei Pământ se încălzește treptat, iar nivelul apei din oceanele lumii crește. Cu toate acestea, conform legii lui Arhimede și contrar teoriilor preconcepute, topirea chiar și a unui banchet de gheață arctic uriaș nu poate afecta oceanul, la fel cum o bucată de gheață care se topește în el nu afectează nivelul apei dintr-un pahar.

O amenințare evidentă în acest sens o reprezintă rezervoarele de gheață care nu se află în apă, a căror topire și transfer al volumelor acumulate către ocean va duce inevitabil la creșterea acestuia - calotele de gheață din Antarctica și Groenlanda, precum și ghețarii continentali. O altă cauză a creșterii nivelului mării, fără legătură cu topirea gheții, este expansiunea moleculelor de apă sub efectul temperaturii.

Conform previziunilor alarmante ale GIEC (Comisionul Interguvernamental pentru Dezvoltarea Climei), pe parcursul secolului 21, nivelul oceanului ar trebui să crească de la 20 la 90 cm.Guyana, Bahamas. Creșterea nivelului apei va reprezenta un mare pericol pentru locuitorii celor mai mari orașe de coastă: New York, Bombay, Calcutta, Shanghai, Miami, Lagos, Abidjan, Jakarta, Hu Chi Minh City, Alexandria - cel puțin 250 de milioane de potențiali refugiați climatici.

Privind în viitor, în încercarea de a găsi soluții la problemele viitoare, studioul francez de design și arhitectură a prezentat un proiect incredibil și grandios Lilypad – un oraș jumătate subacvatic, jumătate terestru, plutitor de 50.000 de locuitori.

Asemănător și numit după floarea uriașului nufăr amazonian, Lilypad pare a fi o insulă plutitoare cu trei dealuri care se ridică deasupra suprafeței apei. În centru se află o lagună artificială, care acționează ca un balast pentru a asigura stabilitatea orașului în ocean.

Porturi și garaje subacvatice pentru submarine. Apartamente, birouri, magazine și divertisment. Surse autonome de energie regenerabilă: energie solară, termică și fotovoltaică, eoliană, energie mareomotică, energie osmotică, procesare biomasă. Diversitatea florei și faunei proprii, pescuit și agricultură, sistem de colectare și epurare a apelor pluviale.

Orașul Lilypad, care se autosusține complet, abordează cele patru provocări majore identificate de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE) în 2008: clima, biodiversitatea, apa și sănătatea. Cu toate acestea, principala problemă în implementarea proiectului, potrivit designerilor de la Vincent Callebaut Architectures, nu constă nici măcar în costul ridicat evident, dar nu în dorința guvernelor de a privi într-un viitor atât de îndepărtat și de a recunoaște seriozitatea amenințare iminentă.

​

Este o carte obișnuită pe care o poți citi sau nu. Se scrie ușor și destul de interesant, deși este uitat la propriu a doua zi după citire. Una dintre cele mai necunoscute cărți de Jules Verne. De fapt, aceasta este o descriere a unei călătorii pe mare din Europa în America, asezonată cu o mică poveste de dragoste. Mai mult, povestea este foarte asemănătoare cu unele dintre celelalte povești ale autoarei. Și totuși... și totuși ce maestru este! Un adevărat maestru cu „M” mare. Chiar și cărțile sale cele mai mediocre se dovedesc a fi destul de citite și cu siguranță nu rele. Doar această împrejurare ne face să-l tratăm cu respect sincer.

Scor: 7

Nu cel mai faimos roman Jules Verne. Aici, în recenzii, și adesea în critica literară, romanul este certat pentru „artificialitatea”, o oarecare irealitate a celor descrise. Ei bine, este greu să fii de acord. Desigur, povestea dramatică descrisă este oarecum formulă. Ideea aici este probabil că autorul a scris un roman despre o navă, și nu despre oameni. Și mai mult spațiu este dedicat navei, vieții sale interioare, construcției, echipajului și căpitanului, pasagerii decât povestea principală.

De asemenea, trebuie amintit că unele surse menționează că acest roman este unul dintre cele care a fost scrisă sub supravegherea editorului Jules Etzel, care a pledat mereu pentru un caracter mai „științific” al romanelor, cantitate mare detalii tehnice, mare „popularitate științifică”. Iar romanul a fost scris la începutul colaborării dintre Etzel și Vern, când cuvântul editurii era probabil o lege incontestabilă.

Așa că să te bucuri - încearcă să citești un roman despre o navă grozavă și uimitoare a contemporanilor săi și una dintre călătoriile sale - și nu despre oameni ale căror soarte s-au încrucișat accidental la bord.

Scor: 7

Sunt de acord cu recenziile anterioare, nu cu cel mai bun roman al lui Verne, cred că multora le va părea plictisitor și neinteresant, deși este posibil ca cititorii secolului al XIX-lea să-l citească cu mare interes. Pentru mine, ca mare admirator al operei lui J. Verne, acest roman este valoros pentru că nu a fost deloc publicat în vremurile sovietice și a fost multă vreme un mister pentru mine. Și acum, când am adunat aproape totul de la J. Verne și am citit aproape totul, unele romane pot fi puțin criticate.

Scor: 7

Sincer, o carte trecătoare, una dintre cele mai nefantastice ale lui Verne. Intriga este, de fapt, impresiile de călătorie ale scriitorului în timpul călătoriei pe Titanic din acea vreme, asezonate cu cea mai banală poveste de dragoste-romantică. Fratele Paul, care l-a însoțit pe autor în călătorie, a servit drept bază pentru două personaje deodată - un statistician și un medic.

Imaginea doctorului Pitferge s-a dovedit a fi cea mai colorată și mai plăcută din roman :smile: Pentru el, îi dau cărții un punctaj.

Componenta geografică din roman prezintă puțin interes, întrucât Niagara, Atlanticul de Nord și Marea Britanie sunt prea banale, ceea ce, în general, însuși autorul le înțelege.

În lucrarea lui Verne, cel mai apropiat lucru de această lucrare este „Călătorie în Anglia și în Scoția înapoi”.

P.S. ms_pretender, se pare că ați confundat „Orașul plutitor” și „Insula plutitoare”. Acestea sunt romane diferite, deși aceleași impresii au servit drept motiv pentru crearea lor.

Scor: 7

Departe de cel mai bun roman al lui Jules Verne, care poate fi recomandat doar celor mai devotați fani ai acestui autor. Lucrarea este aproape documentară - cartea se bazează pe adevărata călătorie a lui Jules Verne în America, iar scriitorul nici măcar nu a schimbat numele navei (un miracol ingineresc al timpului său). Autorul, desigur, nu a vrut să creeze doar note de călătorie și încearcă să diversifice acțiunea poveste de dragoste, dar nu are suficientă siguranță de mult timp. Și, în general, scenele lirice, după părerea mea, nu i-au fost niciodată date în mod special lui Vern. Ultimele capitole – o vizită în America și, în special, în Cascada Niagara – arată ca numere inserate și sunt scrise cumva formal... Ce a vrut să spună scriitorul când a creat „Orașul plutitor”? Evident, a vrut să reflecteze asupra progresului tehnologic, științei și impactului lor asupra societății. Cum va scăpa o persoană de realizările gândirii științifice în viitor? Dr. Pitferge (cel mai frapant personaj din carte) trăiește în așteptarea unei catastrofe. Jules Verne, care a rămas un optimist consecvent, ironic asupra doctorului posomorât. Și, deși societatea inactivă care călătorește pe Great Eastern superliner îi inspiră unele nelămuriri, Vern nu renunță la gândul: „Rațiunea va învinge oricum!” Istoria tragică a secolului al XX-lea a arătat că marele scriitor s-a gândit uneori prea bine la umanitate. Și acesta, după părerea mea, este unul dintre motivele pentru care Orașul plutitor nu a devenit o carte pentru totdeauna.

Tehnologie

Nu departe de coasta insulei Tahiti din Oceanul Pacific planul de a construi primul oraș plutitor din lume.

Guvernul Polineziei Franceze a semnat un acord cu Institutul Seasteading din California, care prevede începerea construcției orașului în următorii doi ani.

Acest plan poate părea destul de ambițios, dar dezvoltatorii lui consideră că orașele parțial independente pot fi un loc ideal pentru noi tipuri de management și practici agricole.

În ultimii 5 ani, Institutul Seasteading a lucrat cu fondatorul Paypal, Peter Thiel, pentru a proiecta așezări plutitoare permanente, inovatoare.

Oraș nou (foto)

Un astfel de proiect, potrivit dezvoltatorilor, va fi începutul îndeplinirii celor „opt îndatoriri morale”: îmbogățirea săracilor, vindecarea bolnavilor, hrănirea celor flămânzi, curățarea atmosferei, trăirea în armonie cu natura, încetarea luptei, furnizați întreaga lume cu energie și construiți așezări plutitoare.

Polinezia Franceză include 118 insule din Pacificul de Sud. Guvernul acestei comunități este interesat de acest proiect, întrucât creșterea nivelului apei amenință cu dispariția insulelor.

Contractul precizează două puncte principale pe care organizatorii trebuie să le îndeplinească pentru a li se permite să construiască: 1) proiectul trebuie să aibă un impact pozitiv asupra economiei locale, 2) orașul plutitor nu trebuie să dăuneze mediu inconjurator.

În plus, proiectul trebuie să fie aprobat de Franța, care deține teritoriul Polineziei Franceze.

Oraș pe apă

Directorul executiv al institutului, Randolph Hencken, a spus că s-a căutat apă de mică adâncime pentru construcția unui oraș plutitor, deoarece necesită mult mai puține resurse și este mai ușor de realizat din punct de vedere tehnologic. În plus, organizatorii au ales Polinezia Franceză, deoarece guvernul local este interesat de proiect și este dispus să coopereze.

Orașul plutitor va fi dotat cu ferme, centre medicale și laboratoare de cercetare, precum și cu centrale electrice care vor produce energie într-un mod ecologic.

oraș plutitor

Întregul oraș va fi o rețea de 11 platforme dreptunghiulare și 5 platforme cu cinci laturi. Acest design va permite rearanjarea unor părți ale orașului în funcție de cerințele rezidenților. Fiecare platformă va avea 50 de metri lungime, iar toate clădirile și locuitorii vor fi protejate de 50 de metri de pereți laterali.

Toate platformele vor fi realizate din ciment armat, capabile să reziste cel puțin 100 de ani de clădiri cu 3 etaje cu apartamente, terase, birouri și hoteluri.

Se preconizează că în noul oraș plutitor vor locui între 250 și 300 de persoane. Orașul plutitor va fi populat în principal de biologi marini, ingineri marini, specialiști în acvacultură (creșterea de plante și animale importante în rezervoare speciale), avocați marittimi, cercetători medicali, personal de securitate, investitori, ecologisti și artiști din întreaga lume.

Inițial, ei doreau să localizeze orașul în apele internaționale, creând astfel un nou stat, dar va fi mult mai ușor pentru viitorii rezidenți dacă orașul este situat lângă coasta unei alte țări, deoarece vor putea, dacă este necesar, să viziteze terenul si cumpara produsele necesare.

În plus, în timpul furtunilor, oamenii vor fi mai protejați la sol, și vor avea și protecție legală în cea mai apropiată țară.

proiect de oraș plutitor

Locuitorii orașului plutitor vor putea alege un guvern care li se potrivește mai bine, în loc să fie dominați de un guvern nedorit, potrivit lucrătorilor institutului.

De exemplu, dacă există mai multe orașe plutitoare, fiecare cu propriul guvern, oamenii își vor putea muta platformele în orașul care le place cel mai mult. Aceasta înseamnă că guvernele tuturor orașelor vor încerca să facă cât mai mult posibil pentru a atrage mai mulți rezidenți.

Construcția fiecărei platforme este estimată la 15 milioane de dolari, iar costul întregului oraș este de 167 de milioane de dolari.

Până în 2050, institutul plănuiește să aibă câteva zeci de platforme în întreaga lume, iar mai târziu câteva sute de platforme interconectate capabile să găzduiască zeci de milioane de oameni care trăiesc în zone metropolitane idilice.

Dosarul a fost creat conform publicației: Sankt Petersburg: Editura P.P.Soykin, 1902

© Versiunea electronică a cărții pregătită de Liters (www.litres.ru)

* * *

Capitolul întâi

Am ajuns la Liverpool pe 18 martie 1867, pentru a-mi asigura un loc pe Great Eastern cu destinația New York câteva zile mai târziu. Călătorie peste Oceanul Atlantic America de Nord pe această navă gigantică mi s-a părut foarte tentant, ceea ce nu este surprinzător, întrucât Marele Orient este o capodoperă a artei construcțiilor navale. Acesta nu este o navă, ci un întreg oraș plutitor, o parte a județului, separat de pământul englez, pentru a naviga peste ocean pentru a ateriza pe continentul american. Mi-am imaginat dinainte cum va lupta această masă cu valurile, ce statornicie va arăta în mijlocul elementelor și cât de calm va întâlni furtunile care distrug nave precum Variora și Solferino. „Great Eastern” a fost interesant din cealaltă parte. Fiind nu doar o mașinărie de navigație, ci fiind, parcă, o lume separată, el a reprezentat un vast domeniu de activitate pentru o persoană observatoare care putea urmări aici dezvoltarea diverselor instincte și pasiuni, aspectele comice și tragice ale vieții lui. numeroșii săi pasageri.

Din gară am mers la Hotel Adelphi, căci Marele Răsărit nu a plecat decât pe 20 martie. Interesat, însă, de ultimele pregătiri de pe navă, m-am îndreptat către căpitanul Anderson cu o cerere de a-mi permite să mă mut imediat acolo, la care și-a dat deplin acordul. A doua zi am traversat podurile mobile spre New Prince Quay, de unde sunt descărcate numeroasele nave care vin din Birkenhead, pe malul stâng al râului Mersey. Acest fluviu, la fel ca Tamisa, este mic ca întindere, dar foarte adânc, astfel încât cele mai mari nave de marfă pot pătrunde în el, precum Great Eastern, pentru care este imposibil să pătrundă în majoritatea porturilor globului. Doar datorită adâncimii acestor râuri la gurile lor au putut fi localizate două orașe comerciale uriașe: Londra și Liverpool.La debarcaderul New Prince se afla un mic vapor cu aburi conceput pentru a transporta pasageri spre Great Eastern. M-am urcat pe punte cu muncitorii și artizanii care mergeau la navă. Tocmai la ora șapte dimineața, vaporul a urcat cu viteză maximă pe Mersey. Înainte să avem timp să ne depărtăm de mal, am văzut pe dig un înalt tânăr care semăna cu un ofițer englez prin înfățișarea sa. Mi s-a părut că acesta era unul dintre prietenii mei, căpitanul corpului englez din India, pe care nu-l mai văzusem de câțiva ani. Dar, desigur, m-am înșelat, deoarece căpitanul McElvin nu putea părăsi Bombay fără să mă informeze despre asta. Mai mult, McElvin era o persoană lipsită de griji și veselă; același străin, deși semăna cu el, era trist și părea că suferă profund. Nu l-am privit mai atent, căci licitația se îndepărta repede, iar impresia pe care mi-o făcea această asemănare a fost ștearsă curând.

Great Eastern era ancorat la aproape trei mile de Liverpool, în amonte.

Nu era vizibil de pe New Prince Quay. Abia când am ocolit malul în punctul în care râul face o întoarcere, el a reapărut în fața noastră. Părea a fi o insulă mică, pe jumătate învăluită în ceață. La început am văzut doar prova navei, dar când vaporul s-a întors, Marele Răsărit ne-a apărut în toată dimensiunea lui și ne-a lovit cu imensitatea sa. Lângă el stăteau trei-patru „colieri” care și-au turnat încărcătura asupra lui. În fața Marelui Est, aceste corăbii cu trei catarge arătau ca niște șlepuri mici. I-a fost ușor pentru uriaș să le ia ca bărci cu aburi. Tenderul se apropia de Marele Răsărit și, în cele din urmă, apropiindu-se de babord, s-a oprit lângă scările largi care coborau din el. Puntea tender a căzut la nivelul liniei de plutire a Marelui Est, care s-a ridicat la doi metri deasupra apei din cauza încărcării sale incomplete.

Muncitorii au urcat repede scările, în timp ce eu, ca un turist care cercetează clădirea, mi-am dat capul pe spate, admirând roțile uriașe ale Marelui Răsărit. Din lateral, aceste roți păreau să nu fie suficient de masive, în ciuda faptului că lungimea spițelor lor era de patru metri, dar din față arătau ca un monument. Armatura lor era extraordinar de elegantă, iar aranjarea butucurilor acestui punct de sprijin principal al întregului sistem și, în general, tot acest mecanism complex, pe jumătate ascuns de tobe uriașe, a uimit literalmente mintea și a evocat gândul la un fel de teribil, misterios. putere. Cu câtă energie aceste lame de lemn, puse în mișcare, trebuie să taie prin valurile care se sparg acum împotriva lor! Ce vuiet teribil se va auzi când Marele Răsărit este condus cu viteză maximă de roți de cincizeci și trei de picioare în diametru și o sută șaizeci de picioare în circumferință, fiecare cântărind nouăzeci de tone și face unsprezece rotații pe minut! Aproape toți pasagerii au debarcat din tender. Eu, la rândul meu, am început să urc pe scara de fier și câteva minute mai târziu eram pe puntea navei.

Capitolul doi

Puntea era încă ocupată. Era greu de imaginat ce se întâmplă pe navă, o astfel de masă de oameni era acolo. Muncitorii, mecanicii, ofițerii, echipajul, artizanii și vizitatorii din afară se grăbeau înainte și înapoi, împingându-se unul pe altul fără ceremonie. Unii erau ocupați pe punte, alții în sala mașinilor, alții urcau pe catarge; pe scurt, a existat o frământare peste tot. Aici macarale mobile ridicau mase de fontă, acolo, cu ajutorul unei porți de abur, erau târâte scânduri grele de stejar. Deasupra sălii mașinilor, ca un buștean de metal, se legăna un cilindru de cupru. În față, curțile scârțâiau pe catargele marv, iar în spatele unor schele uriașe se ascundea o clădire neterminată. Cine a dulgheat, cine a construit, cine a pictat în mijlocul zgomotului îngrozitor și al unei confuzii totale. În sfârșit, mi-a adus bagajele. Am vrut să-l văd pe căpitanul Anderson, dar mi-au spus că nu era încă pe navă. Unul dintre marinari s-a ocupat de cazarea mea și a ordonat ca lucrurile mele să fie transportate într-una din cabinele inferioare.

„Ascultă, draga mea”, i-am spus, „plecarea navei este programată pentru data de douăzeci de martie, dar este de neconceput să termini toată această muncă într-o zi. Când vom părăsi în sfârșit Liverpool?

Dar a plecat fără să-mi răspundă la întrebare, pentru că știa la fel de multe ca și mine. Rămas singur, m-am hotărât să fac cunoștință cu acest furnicar uriaș și, ca un călător care a intrat într-un oraș ciudat, am început să-i cercetez toate colțurile și colțurile.

Pe punte era noroi negru, acel noroi britanic care acoperă de obicei străzile orașelor engleze. Pâraie urât mirositoare șerpuiau pe alocuri. Într-un cuvânt, totul semăna cu unul dintre cele mai murdare cartiere situate la periferia Londrei. Am mers de-a lungul cabinelor de pe punte care se întindeau de-a lungul pupei navei; între ele și grilajele de pe ambele părți se aflau două străzi largi, sau mai bine zis două bulevarde, pe care se înghesuia o masă de oameni.

Așa am ajuns în centrul navei și m-am trezit între tobe, legate printr-un sistem dublu de poduri.

Aici s-a deschis înaintea mea un abis, destinat mașinilor-unelte ale mecanismului cu roți. Cincizeci de oameni lucrau acolo, umplând aerul cu un zgomot asurzitor și o bufnitură continuă.

După ce am aruncat o privire rapidă asupra lucrărilor care se făceau, am trecut în fața navei. Aici tapițerii terminau o cameră magnifică cu paisprezece ferestre, numită „cameră pentru fumători”, adică camera pentru fumători, și care era o cafenea elegantă a acestui oraș plutitor. Trecând pe lângă o platformă triunghiulară, m-am trezit chiar la tulpină, care cobora vertical la suprafața apei; apoi m-am uitat înapoi și am văzut prin ceață capătul opus al navei la o distanță de peste două sute de metri.

Încet, mi-am întors drumul înapoi, ferindu-mă de blocuri balansate, macarale în mișcare și un întreg foc de artificii de scântei care zburau din forjă. În mijlocul ceții și al fumului negru al cărbunerilor, vârfurile catargelor, care atingeau două sute de picioare înălțime, abia se vedeau. Trecând pe lângă coborârea în sala mașinilor, am văzut în stânga mea un mic hotel, apoi am întins fațada laterală a unei clădiri magnifice, al cărei acoperiș era o terasă cu o balustradă neterminată. În cele din urmă, am ajuns în spatele navei, unde mecanicii instalau motorul cu abur. Această mașină a constat din două pistoane orizontale. Mi s-a părut foarte complicat și, deși nu i-am înțeles pe deplin scopul, totuși am ajuns la concluzia că aici, ca și în alte locuri, mai era mult de lucru.

Acum voi explica în câteva cuvinte de ce toată această lucrare și reconstrucție s-a efectuat pe Marele Orient.

După ce a făcut douăzeci de călătorii între Anglia și America și a suferit avarii considerabile într-una dintre ele, această navă uriașă, destinată transportului călătorilor, părea că nu mai este bună la nimic și a fost în cele din urmă abandonată. Dar când primele încercări de a pune un cablu pentru un telegraf subacvatic au eșuat din cauza tonajului insuficient al navelor pe care a fost transportat, inginerii și-au amintit de Marele Est. Numai el putea găzdui trei mii patru sute de kilometri de sârmă, cântărind patru tone și jumătate. El singur, datorită stabilității sale, a putut încărca și așeza corect acest cablu de-a lungul fundului oceanului. Dar pentru a-l adapta la această operațiune a fost necesar să se facă unele modificări în dispozitivul său; așa că, din șase cazane, două au trebuit să fie distruse și una dintre cele trei punți îndepărtată. Pe locurile eliberate au fost amplasate rezervoare imense cu apă, care au protejat cablul coborât acolo de contactul cu aerul. Astfel, firul, care trece din aceste lacuri plutitoare direct în ocean, nu a fost afectat de atmosferă.

Când lucrările de pozare a cablurilor au fost finalizate cu succes, Marele Est a fost din nou lăsat în uitare. Dar acum, odată cu deschiderea Expoziției Mondiale din 1867, o companie franceză numită Great Eastern Exploitation Society, cu un capital fix de două milioane de franci, a decis să folosească această navă pentru a transporta pasageri peste ocean. Nava a trebuit să fie reconstruită din nou. În primul rând, a fost necesar, după îndepărtarea rezervoarelor, să se pună cazanele de abur și conductele la locul lor inițial. Apoi aranjează cazarea pentru câteva mii de călători, construiește noi camere pentru holuri și săli de mese și, în cele din urmă, pregătește trei mii de paturi în măruntaiele clădirii sale gigantice.

Marele Răsărit era închiriat pentru douăzeci și cinci de mii de franci pe lună. Cu compania „J. Forrester & Co. la Liverpool au primit două contracte: unul pentru cinci sute treizeci și opt de mii șapte sute cincizeci de franci pentru instalarea de noi cazane și coșuri de fum; celălalt, șase sute șaizeci și două de mii cinci sute de franci, pentru amenajarea localului și revizia navei.

În primul rând, carena a fost atent examinată și reparată. Apoi au început să monteze cazane și să refacă roțile, iar în cele din urmă, pentru a controla volanul cu abur, a fost instalată o mașină în spatele navei, la care a lucrat mecanicii. Dispunerea lui era de așa natură încât cârmaciul, stând pe puntea centrală și urmărind mâna cadranului, care în orice moment determina cursul navei, o putea schimba cu ușurință, doar întinzând mâna și rotind o mică roată verticală. Toate supapele s-au deschis imediat, aburul din cazane, trecând rapid prin țevi, a umplut ambii cilindri, pistoanele au început să se miște, iar volanul a ascultat ascultător. Cu întregul sistem funcționând corect, o singură persoană ar putea controla întreaga masă colosală a Marelui Orient cu o ușoară mișcare a mâinii.

Timp de cinci zile, munca s-a desfășurat cu o grabă febrilă, întrucât întârzierea a cauzat pierderi semnificative antreprenorilor. Plecarea a fost fixată în cele din urmă pentru 20 martie, iar între timp, în ajunul zilei de 20, puntea navei era aglomerată cu schele.

Dar, încetul cu încetul, lucrurile au început să se așeze. S-a îndepărtat schelele, s-au îndepărtat macaralele mobile, s-au băgat ultimele șuruburi, s-au înșurubat piulițele și s-au umplut rezervoarele cu ulei. Inginerul șef a trecut la testarea motoarelor cu abur. Pufături uriașe de abur au umplut sala mașinilor. Stând lângă trapă, toate învăluite în acești vapori fierbinți, nu puteam vedea nimic din ceea ce se întâmpla acolo, dar în urechile mele se auzea un zgomot de pistoane lungi și cilindri uriași pusi în mișcare. Sub tobe se auzi un gâfâit, roțile se învârteau încet și spumau apa. În spatele elicei a funcționat. Ambele utilaje, deloc dependente una de alta, erau in perfecta stare de functionare.

Pe la ora cinci seara ne-a abordat o lansare cu aburi destinată Marelui Răsărit. La început, toate părțile în mișcare ale acestei bărci au fost ridicate pe punte, dar când a fost vorba de barca în sine, s-a dovedit că, din cauza greutății extraordinare a cocii de oțel, nu a existat nicio modalitate de a o ridica pe navă și barca a trebuit să fie abandonată. Cu toate acestea, șaisprezece bărci atârnau deja de geamanduri ale Marelui Orient sub formă de colier.

Deci, până seara aproape totul era gata. Nu era nicio urmă de murdărie de ieri pe punte. De asemenea, încărcarea a fost finalizată. Pivnițele, trapele și depozitele erau pline cu alimente, cărbuni și mărfuri, dar nava încă nu era la nouă metri în apă; această împrejurare, deși a slăbit semnificativ funcționarea roților, nu m-a împiedicat să merg mai departe și, prin urmare, m-am culcat în speranța deplină de a fi în larg a doua zi. Și nu m-am înșelat. Pe 20 martie, în zori, steagurile americane, engleze și franceze fluturau de pe catargele Marelui Orient.

Capitolul trei

Marele Orient era pe drum. Deja se ridica fum din toate coșurile de fum. Câțiva marinari s-au agitat în jurul armelor, care trebuiau să salute Liverpool. Gărzile lui Marte s-au urcat pe brațe și au dezlegat tacklul. Pe la ora 11, tapițerii și artizanii și-au terminat munca și s-au mutat la licitație, care trebuia să-i livreze la mal.

Vremea era foarte bună, soarele ieșea adesea cu privirea din spatele norilor care se mișcau rapid. Probabil că a fost un vânt puternic pe mare, provocând valuri, dar Marele Răsărit nu se temea de el.

Toți angajații erau la locul lor. În fruntea echipajului navei se aflau căpitanul, asistentul acestuia, doi locotenenți superiori și cinci juniori, dintre care unul francez M. G, și un voluntar, tot francez.

Căpitanul Anderson era cunoscut în flota comercială engleză ca un excelent marinar. În plus, a reușit să pună un cablu, ceea ce predecesorii săi nu l-au putut face. Pentru succesul său în această afacere, care a fost mult facilitată de Marele Est, i s-a acordat titlul de „Domn” de către Regina. Era un bărbat foarte frumos, la cincizeci de ani. Blond roșcat, înalt, cu o față rotundă, zâmbitoare. Ca un adevărat englez, se distingea printr-un calm imperturbabil; avea o voce plăcută, se ținea mereu drept, nu mergea niciodată cu mâinile în buzunare, era întotdeauna îmbrăcat îngrijit și cu mănuși proaspete. Din buzunarul hainei sale albastre cu dantelă triplă aurie, ca semn special, ieșea mereu vârful unei batiste albe.

Asistenta lui nu semăna deloc cu el. Era un bărbat mic, vioi, foarte bronzat, cu ochii ușor lăcrimați, cu barbă neagră și picioare strâmbe, pășind ferm în timpul celor mai violente rostogoliri. Energic, vioi, dădea ordine tare și brusc, pe care comandantul le repetă cu voce răgușită. Asistentul, mi s-a părut, era un ofițer de marină detașat temporar în Marele Orient, un adevărat „lup de mare”, antrenat probabil în școala unui amiral francez cu experiență, care nu s-a retras în fața vreunui pericol.

Pe lângă persoanele menționate mai sus, nava avea un inginer șef și opt până la zece ofițeri care se ocupau de partea mecanică. Aveau la dispoziție un întreg batalion de două sute cincizeci de fogări, uleiuri și altele.

Acest batalion lucra zi și noapte, deoarece pe navă erau zece cazane și fiecare era încălzită de zece cuptoare.

Echipajul navei era format dintr-o sută de oameni. Erau căpitani, subcăpitani, paznici mareșali, cârmaci, marinari și cabani. În plus, două sute de persoane au deservit pasagerii.

Deci fiecare era la postul lui.

Pilotul care trebuia să scoată Great Eastern din Mersey sosise pe navă cu o zi înainte. Mai era și un alt pilot, un francez, care a mers cu noi la New York și a fost obligat să-l aducă pe Great Eastern în raidul de la Brest la întoarcere.

„În sfârșit, încep să cred că vom merge mai departe astăzi”, i-am spus locotenentului M.G.

„Întârzierea este doar pentru pasageri, unii dintre ei încă nu au ajuns pe navă”, a răspuns compatriotul meu.

„Câți pasageri sunt pe Great Eastern?”

O mie două sute sau o mie trei sute. „Populația unei suburbii mari!” Am crezut. Pe la unsprezece și jumătate, a apărut un tender, plin de pasageri. Au fost, după cum sa dovedit, californiani și canadieni, și peruani, și sud-americani, și britanici și germani și, în cele din urmă, doi sau trei francezi.

Fiind cel mai remarcabil dintre cei care au sosit, am fost indicat celebrului Cyruv Field din New York, respectatului John Rose din Canada și alții. Pe navă se afla și întemeietorul Societății Marii de Exploatare a Estului, un anume Jules D., care a contribuit cu douăzeci de mii de franci la întreprindere.

Apropiindu-se de scara tribord, tenderul se opri. A început debarcarea pasagerilor și transportul bagajelor; acest lucru s-a întâmplat, însă, fără niciun tam-tam, de parcă fiecare ar intra în propriul apartament.

După ce s-a ridicat pe punte, fiecare pasager a mers în primul rând în sufragerie pentru a-și pune cartea de vizită sau doar o foaie de hârtie pe care era scris numele lui cu creion pe unul dintre dispozitive. Acest lucru a fost suficient pentru a păstra un loc permanent la masă. Apropo, micul dejun a fost servit la această oră, iar în câteva minute au fost ocupate toate locurile.

Am rămas pe punte să urmăresc detaliile plecării. Pe la unu și jumătate, toate bagajele erau supraîncărcate. Lăzi uriașe și baloți de mărfuri zăceau lângă trunchiuri elegante; erau saci de toate dimensiunile și valize englezești sau americane, care se distingeau prin luxul lor, strălucirea ornamentelor de aramă și cutii groase de pânză cu inițiale mari. Dar curând toate acestea au fost înlăturate; muncitori și hamali au coborât pe tender, care s-a îndepărtat imediat de Marele Orient, împroșcându-și părțile cu un jet de stropire.

Mă îndreptam spre prova navei, când deodată l-am văzut pe același tânăr care îmi atrasese atenția la debarcaderul Noului Prinț. Când m-a văzut, s-a oprit și mi-a dat mâna.

- Fabian! am exclamat eu, salutându-l. - Ești tu?

„Eu, dragul meu prieten!

— Deci te-am văzut pe debarcader acum câteva zile?

— Probabil, spuse el, dar nu te-am văzut.

- Te duci în America?

- Da. Am decis că nimic nu poate fi mai bun decât această călătorie pentru o vacanță de câteva luni.

„Ce noroc că ai ales Marele Est pentru călătoria ta!”

„Nu este o întâmplare, dragă prietene. Citind numele tău în ziare printre pasagerii Marelui Orient, am decis să călătoresc în compania ta, mai ales că nu ne mai văzusem de câțiva ani.

Ești direct din India?

- Da, a treia zi am ajuns la Liverpool pe Godi-Vera.

- Care este scopul călătoriei tale, Fabian? am întrebat, uitându-mă în fața lui palidă și tristă.

— Un pic distractiv, dacă se poate, spuse căpitanul McElwyn, strângându-mi mâna cu sentiment.

Capitolul patru

După ce s-a despărțit de mine, Fabian a mers să vadă cabina E 73, indicată pe biletul lui, în timp ce eu îmi continuam observațiile.

Fum gros curgea din coșurile largi ale navei cu aburi; aburii, scăpând cu un fluier asurzitor din țevile de evacuare, cădeau pe punte sub formă de picături minuscule. Zgomotul apei arăta că mașinile erau testate. Inginerul a anunțat că presiunea este suficientă și că se poate merge mai departe.

Când a venit momentul ridicării ancorelor, s-a dovedit a fi extrem de greu de făcut acest lucru, deoarece nava, sub influența mareei și a unui vânt puternic de sud-vest, a tras lanțurile strâns. Barca cu ancoră s-a apropiat de lanțuri, dar capstanele ei nu erau suficiente și trebuiau folosite dispozitivele mecanice de care dispunea Marele Orient.

În partea din față a navei se afla o mașină de șaptezeci de cai putere special concepută pentru ridicarea ancorelor. Trebuia doar să umpleți cilindrii cu abur pentru a obține imediat o presiune puternică direcționată direct către cabestane. Dar această mașină, în ciuda tuturor puterii sale, nu ar putea face nimic fără ajutor din exterior. Căpitanul Anderson a postat aproximativ cincizeci de marinari să întoarcă turla. Ancorele au început să se ridice încet.

Pe vremea aceea eram printre ceilalti pasageri de pe spate. Am urmărit îndeaproape toate detaliile acestei proceduri. Călătorul care stătea lângă mine părea extrem de nemulțumit de încetineala cu care se desfășura lucrarea. A continuat să ridice din umeri și să râdă de defecțiunea mașinii. Mic de statură, slab, nervos, cu ochi mici, acest bărbat poseda o abilitate extraordinară de a observa latura amuzantă a tuturor, drept urmare un zâmbet ironic nu i-a părăsit fața. Când l-am cunoscut mai bine, s-a dovedit a fi un conversator plăcut.

„La urma urmei, am crezut până acum”, a spus el, întorcându-se către mine, „că mașinile există pentru a facilita munca oamenilor, dar aici, se pare, oamenii ajută mașinile!”

Eram pe cale să-i răspund când deodată s-a auzit un țipăt groaznic.

Eu și interlocutorul meu am fost aruncați înainte cu forță. Marinarii care lucrau la turlă au fost cu toții doborâți; unii se ridicară, în timp ce alţii zăceau nemişcaţi pe punte.