Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он...

Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он принимал участие в подготовке к серийному производству бомбардировщика АНТ-4.

По окончании института Лавочкин работал в различных конструкторских бюро: в КБ французского авиаконструктора Поля Ришара, в Бюро новых конструкций, Главном управлении авиационной промышленности, ОКБ-301.

Конструктору «мало кабинета, ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила, ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы», – говорил Лавочкин, и правительство не жалело средств для развития военной авиации. Советскому Союзу нужны были боевые самолеты, война с Гитлером была неизбежна.

Гражданская война в Испании, в которой проходили боевое крещение советские летчики и отечественные самолеты, показали серьезное преимущество немецкого истребителя Мессершмит-109 над основным истребителем Красной Армии И-16.

Задание на разработку нового истребителя, который бы заменил «ишачка», так военные называли И-16, получили сразу несколько конструкторских бюро.

Правительственной комиссии было представлено три новых истребителя: Як-1 (конструктор Яковлев), МиГ-1 (конструкторы Микоян и Гуревич) и ЛаГГ-1 (конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков). Все самолеты были приняты в производство.

Конструкция ЛаГГа, разработанного тремя конструкторами, полностью состояла из дерева, что являлось как главным достоинством, так и главным недостатком машины. Деревянная конструкция позволила ЛаГГу стать самым массовым отечественным истребителем 1941-1942 годов. Но благодаря этой же деревянной конструкции ЛаГГ был тяжелее как всех отечественных, так и вражеских истребителей. Поэтому, несмотря на высокую скорость, по основным характеристикам он уступал не только немецким «мессершмитам», но и отечественному конкуренту Яку.

Во время войны производство ЛаГГов было прекращено. Но конструкторская мысль Лавочкина не стояла на месте, он решился на эксперимент, и заменил двигатель водяного охлаждения двигателем воздушного охлаждения, АШ-85, изменив перед этим конструкцию самолета.

Летные характеристики истребителя резко возросли. Так появился новый истребитель Ла-5. Первые партии Ла-5 приняли участие в Сталинградской битве и способствовали успеху в этой крупнейшей операции.

Практически тут же был разработана его модификация Ла-5ФН, а следом и Ла-7. Именно эти два истребителя по многим параметрам превзошли вражеские «мессершмиты» и «фокке-вульфы» самых последних модификаций.

«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами», — отмечали советские летчики.

На самолетах, разработанных Лавочкиным, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета. К концу войны на Ла пересел другой трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

После войны конструкторское бюро Лавочкина создавало реактивные самолеты и разрабатывало межконтинентальные ракеты, но в отечественную историю он вошел как конструктор Победы, создатель знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7.

Семен Алексеевич умер от острой сердечной недостаточности в июне 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».

Е.КИСЕЛЕВ: Это действительно программа «Наше всё» и я, ее ведущий Евгений Киселев. Я приветствую всех, кто в эту минуту слушает радио «Эхо Москвы». В нашей программе мы пишем историю нашего отечества за последние сто лет. Точка отсчета у нас 1905-й год. Мы идем по алфавиту и дошли до буквы Л. Я напомню, что на каждую букву, за исключением буквы К – на букву К у нас было 9 героев, потому что очень много фамилий в русском языке на букву К, и вообще много слов на букву К, так уж устроен наш язык. А на все остальные буквы у нас по 3 героя. Одного мы выбираем голосованием в Интернете, на сайте «Эхо Москвы». Кстати, скоро там появится список кандидатов на букву М, следите за публикациями в Интернете. Одного героя мы выбираем во время специальной передачи из тех, кто входит в этот список, который висит в Интернете, но который не побеждает в Интернет-голосовании – там только один, второго мы выбираем, повторяю, голосованием в прямом эфире. И, наконец, третьего героя выбираю я сам. И вот сегодня у нас герой, которого вы выбрали в прошлое воскресенье, который победил в трехтуровом голосовании и был избран вами, уважаемые радиослушатели, в качестве героя нашей передачи. Это Семен Алексеевич Лавочкин. Прозвучал «Марш авиаторов», написанный в 1931-м году. Семен Лавочкин – выдающийся авиаконструктор. Скажу честно, мне было очень приятно, что Лавочкина выбрали героем нашей программы. Возможно, что если бы его не выбрали, его выбрал бы я, потому что в нынешнем проекте мне очень хотелось, чтобы была хотя бы одна передача о ком-то из блестящей плеяды советских авиаконструкторов. Почему – скажу чуть позже. А вначале, как всегда, портрет нашего героя, портрет в интерьере эпохи.

ПОРТРЕТ В ИНТЕРЬЕРЕ ЭПОХИ

Про таких, как Семен Лавочкин, говорили: ровесник века, забывая, что год его рождения, 1900-й, был на самом деле последним годом века 19-го. Ну да неважно – годом больше, годом меньше, зато красиво. Ровесник века, в котором многие люди оказались рождены для того, чтобы, как пелось в знаменитом марше сталинский авиации, «сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор». Семен Алексеевич Лавочкин был одним из них, из тех, кто силой своего разума создавал «стальные руки-крылья», «пламенные моторы», всё выше и выше стремил полеты советской авиации. Имя Лавочкина сегодня, быть может, не так известно, как имена других выдающихся советских авиаконструкторов. Прежде всего, тех, которые всегда были на слуху, благодаря созданным ими самолетам гражданской авиации: АНам, ИЛам, ЯКам и ТУ – машинам конструкции Олега Антонова, Сергея Ильюшина, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Но было время, когда имя Семена Лавочкина гремело. Он был дважды Героем Социалистического Труда, Лауреатом четырех Сталинских премий за создание боевых самолетов для Красной Армии. У него было собственное КБ, где были созданные знаменитые некогда истребители ЛА-5 и ЛА-7, которые в заключительный период Великой Отечественной Войны, в 44-45-м годах стали основными машинами, стоявшими на вооружении советской истребительной авиации ВВС. На них летало большинство советских асов, включая трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Судьба Лавочкина по-своему сложилась очень счастливо. Он избежал тяжелых испытаний, которые выпали на долю, например, Туполева, Петлякова, Мясищева и других авиаконструкторов, которые были арестованы в годы сталинских репрессий и создавали свои самолеты, будучи узниками так называемых «шарашек». Многие считают, что Туполева и его коллег спасла надвигавшаяся война. Сталин был прагматиком, представителей научно-технической интеллигенции наказывал выборочно. Сохранилось весьма ценное свидетельство второго человека сталинского режима – Молотова. Ценное вдвойне, потому что записано с его слов писателем-сталинистом Феликсом Чуевым, который преклонялся перед Молотовым и вряд ли стал вкладывать в его уста то, что он не говорил. «Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?», – спросил как-то Чуев у Молотова. «Они все сидели», – ответил Вячеслав Михайлович. «Много болтали лишнего. Они ведь не поддерживали нас. Туполев и другие были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить. Иван Петрович Павлов говорил студентам: вот из-за кого нам плохо живется! И указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна советскому государству, но в душе они против. И по линии личных связей они опасную разлагающую работу вели. А даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе». Тем не менее, с Лавочкиным вышло по-другому. Тюрьма миновала его стороной, несмотря на то, что он даже не был членом партии. А это для военного авиаконструктора уже могло быть обстоятельством, внушающим большие подозрения. В КПСС Лавочкин вступил только после смерти Сталина, но в отличие от Туполева, Илюшина, Яковлева, проживших долгую жизнь, Лавочкин ушел из жизни рано. Это случилось в 1960-м, когда ему еще не было 60-ти. Проект создания суборбитального стратегического самолета «Буря», которым руководил Лавочкин, так и не был завершен.

Е.КИСЕЛЕВ: Это был портрет нашего сегодняшнего героя Семена Алексеевича Лавочкина. Мне действительно очень приятно, что у нас одна передача как минимум будет посвящена выдающемуся советскому авиаконструктору той эпохи – эпохи, когда творили и Туполев, и Илюшин, и Яковлев. Потому что отчасти это история моей собственно семьи – мой покойный отец и моя мама, которая поныне жива, и я желаю ей долгих лет и крепкого здоровья, всю жизнь проработали в авиации, в Всесоюзном институте авиационных материалов в Москве, в ВИАМе, и, кстати, когда моя мама была беременна мною, она мне сама сегодня об этом рассказала – я с ней как с профессионалом консультировался перед передачей, - она ездила в командировки на завод «Запорожсталь», где именно для истребителей нового поколения – для реактивных истребителей Лавочкина делали специальный очень тонкий и широкий стальной лист, из которого делались баки для горючего, и когда в апреле 56-го года – я родился в июне, а вот в апреле 56-го года, как раз тогда же, когда второй раз Лавочкин был награжден золотой звездой Героя Социалистического труда, моя мама за ту же самую работу получила орден Знак почета. Надеюсь, что она слышит нас сейчас. А сейчас я представлю вам нашего сегодняшнего гостя – у нас сегодня в гостях историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов, которого многие, наверное, уже знают по его неоднократному участию в программе Дмитрия Захарова и Виталия Дымарского - неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – «Цена Победы». А вот сегодня будем с ним говорить о Лавочкине. Вот скажите, пожалуйста, как я понимаю с ваших же слов – мы с вами успели немного побеседовать перед эфиром – ваша основная тема это война, Вторая мировая, Великая Отечественная. Вот чем отличались самолеты Лавочкина и почему именно они стали основным оружием истребительной авиации?

Д.ХАЗАНОВ: Прежде всего, добрый день, добрый вечер. Мне очень приятно, что в результате голосования была выбрана именно эта тема. Мне кажется, что Семен Алексеевич Лавочкин – интересный человек, достойный, очень одаренный конструктор. И безусловно, он заслуживает того, чтобы его вспомнили и посвятили ему эту передачу. Это первое. Второе, что я хотел сказать – что в отличие от людей многих, фамилии которых сейчас прозвучали, лидеров наших авиационных, космических КБ – Туполев, Королев, Яковлев – это все-таки были люди, при том, что у них разная судьба, и вы все это знаете, это были люди очень авторитарные, которые стояли во главе своих коллективов, которые в случае определенных периодов жизни могли открывать начальственные двери ударом ноги, условно говоря, и так далее. Совершенно другой был человек Семен Алексеевич – скромный, застенчивый, и это определение как-то даже не вяжется с понятием главного конструктора, потому что все понимают, что это прежде всего организатор производства, и тем не менее, самолеты, которые он создавал в годы войны и в довоенное время… главный конструктор – это организатор, прежде всего, это человек, который должен решать очень много проблем.

Е.КИСЕЛЕВ: Извините, я сейчас перебью. Вы с вами договорились – я задаю вопрос, а вы отвечаете. Иначе вся передача пойдет что называется вверх тормашками. Я вас спросил – что за самолеты были? Чем они отличались от МиГов, от Яков?

Д.ХАЗАНОВ: После этой преамбулы я готов ответить.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему, скажем, наши советские асы вроде Кожедуба предпочитали летать именно на самолетах Ла-7?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, надо рассказать, что была построена целая цепочка самолетов в годы войны, и они постепенно совершенствовались и модернизировались. После того, как был создан до войны опытный самолет И-301, в серии уже он назывался после доработки ЛаГГ-3, потом появился самолет Ла-5 с более мощным мотором…

Д.ХАЗАНОВ: Горбунов Владимир Петрович и Гудков Михаил Иванович. И необычная история в создании нашего отечественного самолетостроения, когда т.н. триумвират делал самолет. Потом триумвират распался, Лавочкин стал ведущим, главным, но тем не менее самолет был сделан тремя главными конструкторами. Более того – на начальном этапе, когда он только создавался, ведущим, головным был Горбунов, как более опытный, как начальник отдела, наделенный определенными властными полномочиями. Но впоследствии судьба расставила все по своим местам. Потом был, как правильно вы сказал, Ла-5, модернизация, Ла-7, и считается, что на заключительном этапе войны это были одни из лучших не только наших, но и мировых истребителей. Я бы здесь сказал, что эти самолеты были очень подходящими для той войны, которая шла на советско-германском фронте, когда от истребителя не требовалась исключительная дальность, исключительная высотность, потому что бои велись вблизи линии фронта – у нас была с немцами т.н. тактическая война, бои шли на небольших высотах, и это были самолет прифронтовой авиации. И самолеты Ла-5 ФН, Ла-7 оказались очень удачными, которая здесь шла, и поэтому они так любимы были летчиками.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть для них была важна скорость и маневренность?

Д.ХАЗАНОВ: Да, они были скоростными, маневренными, живучими, в какой-то степени защищали летчика как лобовой щит. Мотор воздушного охлаждения продолжал работать в случае выхода из строя нескольких цилиндров и позволял летчику вернуться на свою территорию. Они обладали очень неплохой вертикальной маневренностью. Опять же, для той войны, которая здесь была. И по комплексу летно-тактических данных не уступали своим противникам – мессершмитам, фокевульфам того же года выпуска.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть это легенда – о том, что якобы немецкие истребители превосходили, и наши летчики брали в основном мужеством, отвагой, самопожертвованием?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, надо смотреть, какой период. Если речь идет о 44-м году, 45-м году, то преимущества у немцев не было. И в чем-то мы даже их превосходили. Другое дело, что у нас не хватало хорошо подготовленных летчиков. Но в том случае, если в кабине сидел человек, который знал свое дело, который не был наскоро обучен и выпущен в полет, а прошел и школу войны, и нормальное обучение, если ему так повезло, то у него были все шансы не только на равных бороться с немецкими асами, но и выиграть это единоборство.

Е.КИСЕЛЕВ: А я помню, один из знаменитых асов времен войны, впоследствии маршал авиации Покрышкин в фильме «Неизвестная война», который был снят совместно советскими и американскими кинематографистами в середине 70-х годов, когда была первая волна разрядки в отношениях между США и СССР, в те времена, когда подписывались первые соглашения о разоружении, когда летал «Союз-Аполлон», - в этом фильме Покрышкин рассказывал, что он летал на американском самолете – «Аэрокобре». У асов была возможность выбирать, на чем будет летать? Или что поставили на вооружение…

Д.ХАЗАНОВ: Я думаю, что что поставили на вооружение. Но я думаю, что Александру Ивановичу просто лично понравился этот самолет, и он использовал его достоинства, он говорил, что он сжился с ним, в частности в этом фильме, в котором он выступал. Но его дивизия сражалась на «Аэрокобрах», и естественно, он. Хотя войну он тоже закончил на самолете Лавочкина – Ла-7, когда их уже перевооружили.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть и американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: И американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот такой вопрос, который очень часто возникает. Вам уже, наверное, не раз приходилось отвечать. Сколько сбил Кожедуб – 62 самолета, да?

Д.ХАЗАНОВ: 59 – официально, по нашей историографии.

Е.КИСЕЛЕВ: А лучший немецкий ас по фамилии Хартман сбил сколько?

Д.ХАЗАНОВ: 352 самолета.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему такой разрыв?

Д.ХАЗАНОВ: Ну…

Е.КИСЕЛЕВ: И, по-моему, там был не только Хартман, там в этом списке…

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, все, что записано летчику на боевой счет, это вовсе не значит, что он сбил. Возможности проконтролировать было мало, мы понимаем, что воздушный бой очень скоротечен, и даже человек, искренне уверенный, что он сбил, совсем не значит, что это так. Самолет мог уйти вниз, на фоне затеряться. Он был уверен, что сбил, а тот благополучно пролетал. И масса таких случаев известно.

Е.КИСЕЛЕВ: А как происходило? Летчик вылетает на задание, возвращается и докладывает, что…

Д.ХАЗАНОВ: Да, что сбил вражеский самолет. И кто свидетель? Или это наземные войска, или это кто-то с земли наблюдал за этим боем, или, допустим, председатель колхоза над полем, как происходило в нашем случае. У немцев, поскольку они летали парами, то у них подтверждение ведомых требовали. Во всех случаях это немножко условно, и как правило, в таких вещах, о которых вы спрашиваете, нужно свидетельство противоположной стороны. Допустим, наши летчики там что-то доложили, а документы противника показывают, что за эти сутки на этом участке фронта противник понес такие-то потери – и уже более или менее становится ясно, насколько это правда и насколько нет. Но здесь вот главный ответ на ваш вопрос – я здесь акцент бы все-таки сделал не на не совсем достоверных донесениях, а на очень большом опыте тех людей, которые против нас воевали. Советская авиация не выбила вражеские кадры, и летчики, которые прошли всю войну, многие из них уцелели, дожили до капитуляции, в данном случае Германии и являлись очень опасными противниками. И вот большой опыт, большое количество проведенных боев, плюс тактика немецкая, которая сильно отличалась от нашей. Наши летчики очень часто все-таки были привязаны к прикрытию района, к прикрытию своих самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков. Немецкие асы занимались преимущественно свободной охотой, когда летчика ничто не ограничивает, когда он сам свободен в выборе цели, в выборе поведения. Он может атаковать или, по каким-то ему ведомым соображениям, выйти из боя, и это не значит, что он будет каким-то образом наказан в дисциплинарном порядке.

Е.КИСЕЛЕВ: Принципиально разная тактика ведения воздушного боя и вообще использования истребительной авиации.

Д.ХАЗАНОВ: Да, поэтому многие немецкие асы имели такие высокие счета и, так скажем, хорошо уцелели, в частности на нашем фронте.

Е.КИСЕЛЕВ: И, соответственно, они уклонялись от боя, когда видели, что есть малейшая опасность.

Д.ХАЗАНОВ: Или опасность, или когда они видели, что им противостоит хорошо подготовленный, прекрасно владеющий машиной противник, русский летчик, они могли выйти из боя, форсируя моторы, скрыться и поискать себе более подходящую жертву на следующий раз.

Е.КИСЕЛЕВ: Ну и, конечно, большие потери в начальный период войны?

Д.ХАЗАНОВ: Теоретически да, но статистики показывает, что в 43-м году потери были даже больше, чем в 41-м, как это ни странно, и в личном составе. Может быть, в 41-м году у нас были очень большие потери на земле, а вот воздушные бои – наиболее суровые, наиболее жестокие – это как раз 43-й год, когда…

Е.КИСЕЛЕВ: Курская дуга.

Д.ХАЗАНОВ: Да, Курская дуга, битва за Днепр, когда решался исход борьбы за господство в воздухе. И многие наши летчики, особенно которые не успели как следует доучиться, которых в экстренных обстоятельствах вводили в бой, они как раз наиболее сильно пострадали.

Е.КИСЕЛЕВ: Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире, и наши радиослушатели могут присылать свои вопросы, свои реплики, замечания по телефону +7 985 970 45 45 в виде смс-сообщений. Некоторое количество мы уже получили, и вот, в частности, вдова Героя Советского Союза, Олега Николаевича Смирнова пишет нам, что ее муж летал во время войны на самолетах Ла-5 и Ла-7 и очень хорошо о них отзывался. Ну, на некоторые вопросы мы уже ответили. Вот, в частности, здесь как раз пришла реплика от Юрия о том, что у немцев было около 200 летчиков, сбивших по сто и более самолетов. Эту тему мы только что обсудили. Дмитрий из Санкт-Петербурга спрашивает: «Разве Покрышкин и Кожедуб летали не на спидфайтерах? А впрочем, это не умаляет достоинств самолетов Лавочкина». Ну, я не специалист, но я так понимаю, про спидфайтеры – это, что называется, аберрация зрения. Действительно, были Аэрокобры, целая дивизия.

Д.ХАЗАНОВ: Да, а Кожедуб всегда летал только на самолетах Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: Ценя их скоростные качества. А вот почему же… Одну секунду, кто-то прислал нам такую реплику… Юрий – «Не зря ЛаГГ называли – лакированный гарантированных гроб». Не слышали никогда?

Д.ХАЗАНОВ: Конечно же, слышал, ну как вы думаете, как я мог не слышать.

Е.КИСЕЛЕВ: А почему так называли?

Д.ХАЗАНОВ: Здесь хотел сделать небольшую преамбулу…

Е.КИСЕЛЕВ: Тогда мы остановимся вот на этом месте. У самолета ЛаГГ – это предшественник Ла-5 и Ла-7 – было такое фронтовое прозвище, фронтовая кличка – «лакированный гарантированный гроб». Почему, об этом мы поговорим после паузы. Потому что сейчас время новостей середины часа на «Эхе Москвы». Оставайтесь с нами, мы вернемся в эфир через минуту-другую.

НОВОСТИ

Е.КИСЕЛЕВ: Мы продолжаем наш выпуск, который сегодня посвящен Семену Лавочкину. Это первая передача из трех на букву «Л». Я напомню, что у нас еще будут программы о руководителе советского телевидения времен брежневского застоя – Сергее Лапине и о выдающемся ученом-физике, лауреате Нобелевской премии Льве Ландау. А сегодня мы говорим об авиаконструкторе Лавочкине. Вместе со мной здесь в студии Дмитрий Борисович Хазанов, историк авиации, которого вы, наверное, знаете по участию в программе «Неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – Цена Победы», которую ведут Виталий Дымарский и Дмитрий Захаров по понедельникам. Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире и у нас включен телефон +7 985 970 45 45 – на этот номер вы можете присылать свои вопросы в виде смс-сообщений. Далее – хотел бы сразу среагировать на несколько ваших реплик. Вот, например, Наталья из Москвы возмущается по поводу цитаты из писателя Феликса Чуева. Она пишет мне – «Что за милая крошка делает вам вводные?» Ну, Наталья, это разные милые крошки, разные мои коллеги озвучивают в эфире тексты «Портретов» наших героев, которые пишу я сам. Просто для того, чтобы в передаче звучал не только мужской, но и женский голос и вашему уху было бы приятно. Некоторые такие секреты нашей радийной профессии. Что же касается цитаты из Феликса Чуева – ну, вы знаете, это очень ценная цитата. Вы, наверное, не расслышали или не поняли или, как говорится, не врубились в смысл того, что было сказано. Молотов не оставил собственноручных воспоминаний, во всяком случае опубликованных. Но у него был обожатель – вот этот самый Феликс Чуев, который с ним многократно встречался и старался записывать разговоры, долгие беседы, которые они вели на молотовской даче в Жуковке. И на самом деле, там множество ужасных вещей сказано Вячеславом Михайловичем и записано потом Феликсом Чуевым. И как исторический источник это ценнейшая вещь. Мы просто рассказали вам – вот как Сталин, Молотов и иже с ними относились к выдающимся ученым. Они им до конца не доверяли, особенно некоторым из них. Так, по версии Молотова, изложенной писателем Чуевым, Туполев, Мясищев, Королев и многие другие ученые оказались в местах не столь отдаленных. И, в общем, я понимаю, что действительно среди научно-технической интеллигенции были люди, которые в глубине души совсем не любили ни Иосифа Виссарионовича, ни созданную им систему. Вот так вот. Ну, тут много разных других замечаний. «До какого года стояли самолеты Лавочкина на вооружении?» Ну, очевидно, самолеты, о которых мы говорили, самолеты времен войны, они стояли на вооружении до тех пор, пока не появились реактивные истребители, в том числе и конструкции Лавочкина. Кстати, правда, что Маресьев, знаменитый безногий летчик воевал на самолетах Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Да, правда. После возвращения в строй он летал на самолете Ла-6 ФН в 63-м гвардейском полку. Евгений Алексеевич, вы задали вопрос насчет «лакированного гарантированного гроба». Позвольте, я отвечу на это дело, хотя бы кратко.

Е.КИСЕЛЕВ: Да-да, пожалуйста. Откуда появилось это название?

Д.ХАЗАНОВ: История принятия на вооружение самолета ЛаГГ-3 была очень сжата, очень короткой. 30 марта опытный истребитель, пилотируемый Алексеем Ивановичем Никашиным, впервые поднялся в воздух. Быстро прошли заводские испытания, государственные испытания. Все происходило буквально в сверхсрочном порядке. Самолет был запущен в серию на пяти заводах. Это вообще была неслыханная удача трех молодых главных конструкторов. И можно предположить, что заслуга и того, что они сделали удачную машину, и заслуга летчика-испытателя, который смог выявить все ее достоинства, и также то, что она делалась без металлических деталей, узлов, только из дерева. Дерева у нас в стране, как вы понимаете, было достаточно, и предполагалось, что в случае, если начнется что-то неприятное, война, то мы будем обеспечены истребительной авиацией. Самолетов надо будет много, – так рассуждал упомянутый вами раннее товарищ Сталин. Но заводы, на которых разворачивалось производство, это тоже надо было все делать очень быстро. Кто-то был вообще не готов к этому делу, кто-то имел другую технологию. В общем, все это было очень сложно, болезненный процесс. Так, завод в Горьком, который стал вообще головным, они собирались сделать какую-то свою машину, заместители Поликарпова. И вдруг приезжает совершенно незнакомый им человек со своей командой. Они продолжают как ни в чем не бывало выпускать эти старые 16-е, говорят, что надо все уже совершенно по-другому. Поэтому когда началось серийное производство, то серийные машины очень сильно отличались в худшую сторону от опытных. Они и тяжелее сильно оказались, и древесина там гораздо меньше использовалась, чем на опытной машине, да и качество отделки было хуже. И, кроме того, Лавочкину было приказано увеличить дальность полета истребителя. В момент передачи они установили дополнительный кессон, установили топливные баки, чтобы обеспечить постановление правительства. Словом, если опытный самолет весил меньше 3 тонн, 2970 кг, то серийные – 3380, 3300 кг, что вообще очень существенно. А двигатель стоял все тот же – М-105, который, конечно, оказался слабоват для такой машины, и начались большие проблемы. Летчики, особенно молодые, мало подготовленные еле могли совладать. Это первая часть. Вторая часть – что прочность конструкции, на которую был расчет, оказалась недостаточной. У самолета подгибались стойки шасси, много других проблем во время пилотажа. Были случаи, когда самолет не выходил из крутых пикирований. Это тоже очень нервировало, беспокоило руководство. Ну и третий момент – что самолеты Яковлева, тоже не лишенные больших проблем, тем не менее оказались в целом удачными. И было решено, тем более, что Яковлев – человек очень активный, он в это время был зам наркома…

Е.КИСЕЛЕВ: Был любимцем Сталина…

Д.ХАЗАНОВ: Да, любимцем был, был вхож в кабинет вождя. И он провел решении о постепенной замене самолетов Лавочкина на самолет своей конструкции – Як-1, потом Як-7, потом Як-7 Б, и постепенно заводы один за другим переходили под юрисдикцию Александра Сергеевича Яковлева. Это была весна 1942-го года. Лавочкину оставили второстепенный завод, который в это время из Таганрога эвакуировался в Тбилиси. Южные люди вообще мало себе представляли, что это такое. И тем не менее, готовились выпускать его самолеты. И туда уехал основной контингент его ближайших сотрудников. В Горьком он остался буквально с горсткой самых близких своих сподвижников. Это история создания Ла-5.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот когда появился Ла-5, то тут конкуренция продолжилась и в итоге склонилась уже на сторону Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, в какой-то степени да, а в какой-то нет, потому что многие летчики так до конца войны с удовольствием и летали, и воевали на самолетах Яковлева. Тем более, что у него тоже было много удачных проектов. Самолет Як-3 считается самым легким истребителем, то есть у него были безусловные ценители и безусловные достоинства. В конце войны…

Е.КИСЕЛЕВ: А были еще истребители МиГи, да?

Д.ХАЗАНОВ: МиГи к тому времени Микоян и Гуревич перестали строить серийно. Завод номер один после эвакуации его из Москвы в Куйбышев прекратил выпускать и начал делать штурмовики Ил-2. Поэтому Микоян временно из конкуренции выбыл, это КБ не было распущено – они занимались опытными работами, высотными самолетами, но таким вот массовыми серийщиками Микоян и его коллеги не были уже в это время. Лавочкин был последним. Но если бы ему оставили только один завод в Тбилиси – Таганрогский 31-й, то я думаю, что тоже это было бы недолго. Но в результате экстренных мер срочной установки на свой самолет на планер воздушного охлаждения, который был значительно мощнее, М-82, быстрого проведения летных испытаний…

Е.КИСЕЛЕВ: А это чьей конструкции был мотор?

Д.ХАЗАНОВ: Швецова. И в результате поддержки, которую Лавочкину тогда оказали секретарь обкома, целый ряд высокопоставленных товарищей, которые в него поверили. И вот, он был вызван в Кремль, ему вернули контроль над одним из крупнейших тогда Горьковским заводом номер 21, и история пошла так, как она пошла. Впоследствии там создавались уже последующие самолеты Семена Алексеевича. Кстати, Ла-5 уже был чисто лавочкинский самолет. Если ЛаГГ-3 – это был Лавочкин, Горбунов, Гудков, то Ла-5, Ла-7, Ла-9 – это уже сугубо лавочкинские машины.

Е.КИСЕЛЕВ: «Когда в воздух поднимался Покрышкин, об этом словами «Ахтунг, ахтунг!» предупреждали немецкие связисты своих летчиков. Предупреждали ли наши связисты наших летчиков о нахождении в небе Хартмана и других немецких асов?» - спрашивает нас радиослушатель по имени Дзаук.

Д.ХАЗАНОВ: Думаю, что нет. И наши узнали о Хартмане только где-то в самом конце войны в лучшем случае – из протокола допроса пленных немецких летчиков. А так как-то не очень у нас интересовались их фамилиями, именами. Фриц – и все тут.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот многих задела эта история Хартмана. «Зачем унижать Хартмана? Он молодец», - пишет Юра из Санкт-Петербурга. Ну, Юра, по-моему, никто его не пытался унизить, просто мы говорим о том, что были разные методики подсчетов, разная тактика…

Д.ХАЗАНОВ: Разный боевой опыт. Хартман – молодец. Он использовал все, что ему давала его техника, тактика, умение.

Е.КИСЕЛЕВ: А как, кстати, сложилась его судьба? Он уцелел к концу войны?

Д.ХАЗАНОВ: Он уцелел. Ему, по-моему, были даже специальные передачи посвящены. Он был выдан американцами нашей стране, получил срок – 25 лет, и провел достаточно длительный период в заключении. Потом он был отпущен, вернулся в Германию, жил там, и в 93-м году скончался.

Е.КИСЕЛЕВ: В ФРГ или в ГДР?

Д.ХАЗАНОВ: В ФРГ.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот какой Альберт появился, который меня проклинает: «Киселев, ты антисоветчик и мерзкий человек! Стараешься исказить историю. будь проклят!» Ну, вы знаете, в некотором смысле я действительно антисоветчик, потому что я считаю, что слава богу, что советский период нашей истории закончился. Но в этом периоде было много всего хорошего. И, в частности, сегодняшней передачей я стараюсь отдать должное светлым страницам в нашей истории. «Вы забыли упомянуть Баунтгартена, который сбил 285 самолетов». Ну, понимаете, мы сегодня не ставим такую задачу – подробно говорить об истории немецких асов. Мы просто упомянули Покрышкина, Кожедуба, трижды Героя Советского Союза, который сбил 62 самолета – больше всего из наших асов, по нашей методике подсчета, повторяем. Он действительно летал на самолетах Лавочкина. И в этой связи мы не могли не… Тем более, что нам задавались эти вопросы. «А на каких самолетах летали французы из полка «Нормандия–Неман»? – спрашивает Сергей из Москвы.

Д.ХАЗАНОВ: На самолетах Яковлева. Сначала на самолетах Як-1, Як-9, а окончили войну на Як-3, и им были подарены эти самолеты.

Е.КИСЕЛЕВ: Евгений Алексеевич, а не Сергей Алексеевич меня зовут. Это я обращаюсь к Евгении, телефон которой 7 962… и на конце 15. Так вот, Евгения, вы упрекаете меня в том, что я потратил все время на ВВС, кроме рассказа о Лавочкине. Ну, вы знаете, мне кажется, странно было бы рассказывать о чем-то еще, кроме авиационной и космической техники, потому что именно этому всю свою жизнь посвятил Семен Алексеевич. Ну, вот я знаю, что у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации есть некоторые справки, в том числе, по-моему, и биография, написанная рукой самого Семена Алексеевича покойного. Пожалуйста, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Если можно, я буквально несколько слов. Ну, во-первых, мне кажется, интересно будет вам услышать, что писал сам Семен Алексеевич. «Родился я в Смоленске в 1900-м году. Примерно в возрасте 10-ти лет вся наша семья, в том числе и я, переехала в Рославль, Смоленская область. Отец мой был учителем, мать – домохозяйкой. В городе Рославле я сначала учился в городском училище, затем попытался поступить в гимназию. Процентная норма для евреев не позволила мне туда поступить, и я должен был в 15-м году уехать в город Курск к родным, где и поступил в гимназию. Окончил ее в 17-м году. По окончании вернулся к родным в Рославль и добровольно вступил в следующем году в Красную армию. Сначала в Красную гвардию, потом в Красную армию. Находился в ее рядах почти до конца 20-го года. В 20-м году я был откомандирован на учебу в Московское высшее технического училище. Тяжелое материальное положение довольно часто отвлекало меня от занятий в училище, и окончить его я смог только в 29-м году. В 27-м году отец умер, и я поступил уже на постоянную работу на завод №22 в Москве. С той поры я начал работать в авиационной промышленности. За 16 лет (а он писал это уже в 43-м году) я работал на разных должностях и на разных участках. Правительством был принят проект моего самолета, и с той поры я продолжаю вести работу по проектированию различных типов самолетов и их модификаций». И подпись – С.А.Лавочкин. Это что касается официальной автобиографии. Он действительно занимал должности и прошел путь от копировщика до главного конструктора, работал преимущественно в Москве на 22-м, 28-м заводе, 39-м. Потом был приглашен на завод №31, тогда флагман нашего самолетостроения. Потом работал старшим инженером в Первом головном управлении наркомата общего машиностроения. Потом был назначен главным конструктором завода № 301. И после того, как самолет ЛаГГ-3 был принят, он стал уже главным конструктором в Горьком на 21-м заводе и достаточно долго там прожил. Вот Семен Алексеевич пишет, что он был женат, его жена – домохозяйка, его отец – из мещан, учителем работал в Рославле, а мать домохозяйка, тоже их мещан. У него было еще двое братьев. Но он был старший, поэтому приходилось тащить, грубо говоря, всю семью. Это что касается биографии его. Да, вы совершенно правильно сказали – 4 раза он был награжден Сталинской премией, отмечен, и дважды Семен Алексеевич был Героем Соцтруда. В июне 43-го года ему вручили это звание за успехи самолет Ла-5 и второй раз он был награжден званием Героя Соцтруда с вручением золотой медали Серп и Молот в апреле 56-го года, уже за космическую технику.

Е.КИСЕЛЕВ: Есть еще несколько вопросов, которые мы получили по Интернету. Ну, я вот уже успел поинтересоваться у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации, может ли он как-то прокомментировать вопрос, который поставлен на Интернет-сайт «Эха Москвы» в адрес нашей программы. Инна из израильского города Халона прислала вопрос – «Не могли бы вы поподробнее рассказать, как в феврале 1953-го года авиаконструктора Лавочкина в числе других выдающихся советских евреев заставили подписать письмо с призывом переселить советских евреев в сибирские необжитые районы как народ, ответственный за сфабрикованный заговор врачей, якобы имевший место против Сталина?» Ну, вы знаете, действительно было такое письмо. Его действительно готовились опубликовать в газете «Правда». Об этом, кстати, достаточно подробно рассказано в мемуарах Ильи Оренбурга «Люди, годы, жизнь», в некоторых других мемуарных источниках. Да, действительно, это является медицинским фактом. Конец 40-х начало 50-х годов – это период, когда с благословения Сталина началась в стране организованная антисемитская кампания, и в рамках этой кампании было и убийство Михоэлса, и арест многих видных евреев, и процесс еврейского антифашистского комитета, и затем «дело врачей», и вот это вот готовившееся письмо. Но по каким-то соображениям в последний момент от его публикации отказались, и буквально через очень короткое время Сталин умер. «Дело врачей» было закрыто, и об этом очень много рассказано, есть целая книга историка Геннадия Костырченко, в которой очень подробно, Инна, рассказывается. «Хотя бы 55 лет спустя расскажите об этом» - об этом уже много раз рассказано. Да, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Я все-таки один момент по этому вопросу хотел сказать. Сошлюсь на воспоминание одного из заместителей Лавочкина, заместителя главного конструктора Чернякова, который присутствовал на обсуждении ракетной тематики вот как раз в то время, о котором вы сейчас сказали, и там стоял вопрос, что расчетный вес ракеты, которая планировалась – это же новая зенитная ракета, стартовая масса – новое, неизведанное дело, и полагали, что все это будет в рамках тонны, а оказалось 3,9. Заседание вел Лаврентий Павлович Берия, и узнав, что так, он вдруг заявил – «Надо с этим делом срочно разбираться – эти евреи хотят загубить нашу страну». И начались репрессии, поскольку и заместители у Семена Алексеевича были, и директор опытного завода тоже был не той национальности. И с большим трудом тогда Семену Алексеевич удалось отстоять от серьезных репрессий своих ближайших коллег.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот, кстати, наша радиослушательница, которая подписывается фамилией «Лавочкина», возможно, это внучка или правнучка, а может и дочь – простите, не знаю ничего о родных Семена Алексеевича, - поправляет нас – не Ярославль, а Рославль.

Д.ХАЗАНОВ: Рославль – я так и сказал.

Е.КИСЕЛЕВ: Совсем коротко. У нас буквально три минуты до конца программы. Сверхзвуковой титановый самолет Лавочкина и причины, по которым он не пошел в серию. Только очень коротко.

Д.ХАЗАНОВ: В конце этапа самолетной тематики Семен Алексеевич сделал очень неплохие самолеты – Ла-200 и Ла-250. Но в это время уже серии были переданы самолетам Микояну – МиГ-15- известная страница, слава и гордость нашей авиации, и было решено, что эти самолеты останутся в опытных экземплярах.

Е.КИСЕЛЕВ: Еще один вопрос. Стратегическая крылатая ракета, которой занимался Лавочкин.

Д.ХАЗАНОВ: Вы знаете, после завершения авиационной тематики Семен Алексеевич занялся прежде всего зенитно-управляемыми ракетами. Это был очень большой период в его деятельности, очень сложный и, к сожалению, очень закрытый. Мало кто знает, что комплекс, который создавался, С-25, он был на основе как раз ракет Лавочкина. Но буквально только сейчас стали появляться публикации, в частности, очень интересная работа в «Аэрокосмическом обозрении», которая рассказывает об этом периоде – Серова и Фомичева. Я обращаю всех внимание, что стоящая работа, и если есть возможность, прочитайте.

Е.КИСЕЛЕВ: Несколько вопросов по пейджеру нам пришло по поводу проекта «Буря». Если в двух словах, что это был за проект?

Д.ХАЗАНОВ: Это была крылатая ракета, которая должна была в какой-то степени – по идеям, по конструкции – конкурировать с ракетой Р-7 Королева. Но, как вы знаете, была принята именно ракета Королева на вооружение, и ей было отдано предпочтение. Но в принципе очень интересная работа.

Е.КИСЕЛЕВ: И, собственно, она была незакончена в связи со смертью Лавочкина, да?

Д.ХАЗАНОВ: Да.

Е.КИСЕЛЕВ: Последний вопрос. Больше у нас, к сожалению, не остается времени. Отношения Лавочкина со Сталиным.

Д.ХАЗАНОВ: По моим данным, четыре раза они встречались. Первая встреча, я смотрел, 19 мая была, когда самолет Ла-5 был запущен в серию. В октябре 43-го года на предложение Сталина увеличить дальность самолета Ла-5, Ла-7 Лавочкин ответил отказом, и, в общем, не такой он мягкий был человек, раз позволил себе возражать, спорить. Он сказал, что это ухудшить летные данные. Как показало дальнейшее, он был прав. И, в общем, многие, наверное, по-другому посмотрят на этого человека – мягкого, интеллигентного. Военные испытатели говорили, что между собой звали его «Овечка» за такой характер незлобный. Но тем не менее, он мог отстоять свою точку зрения, отстоять людей, с которыми он работал и которым доверял. Он до конца отвечал за то, что он предлагал. То есть у него были исключительные качества.

Е.КИСЕЛЕВ: Дмитрий Борисович, большое вам спасибо. К сожалению, наше время истекло. Мы уже перебираем. Я напомню, у нас в гостях сегодня был историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов. Говорили мы сегодня об истории нашей авиации, прежде всего времен войны, говорили о Семене Алексеевиче Лавочкине. Это была программа «Наше все» и ее ведущий, Евгений Киселев. До встречи в следующее воскресенье.

Д.ХАЗАНОВ: Спасибо, всего доброго.

Семен Алексеевич Лавочкин родился в городе Смоленске. После службы в Красной Армии поступил учиться в Московское высшее военное училище, где и принял окончательное решение посвятить себя авиации.

Будучи студентом, Семен работал чертежником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, С. А. Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством С. Г. Козлова.

По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С. П. Королев, М. И. Гуревич, Г. М. Бериев и др. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности.

Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С. А. Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад. Под руководством В. А. Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семена Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолетов.

В 1935 г. М. В. Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и С. А. Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей. Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем.

Позже Лавочкин работал в ГУАП - главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев. В середине 30-х гг. по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам. В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.

В 1939 г. конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полета - 605 км/ч. На самолете впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.

В годы Второй мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только С. А. Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолета, продолжая его совершенствовать.

В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим летным качествам лучшие немецкие самолеты подобного класса.

Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» - первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полетов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытательных полетов погиб его создатель.

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин в 1958 г. был избран членом Академии наук СССР. За время конструкторской деятельности его дважды удостаивали звания Героя Социалистического Труда и награждали Государственными премиями СССР.

Заводы построили свыше 6500 истребителей ЛаГГ-3 в 1940 - 1944 гг., и еще примерно 16 000 Ла-5 и Ла-7 в 1942 - 1945 гг., на которых двигатель жидкостного охлаждения заменили более мощным и живучим мотором воздушного охлаждения. Лавочкин плодотворно сотрудничал с научными авиационными организациями СССР, активно внедрял современные методы поточного производства.

Биография

Родился 11 сентября 1900 г. в семье еврейского учителя. Окончил городское училище в Рославле, а затем с золотой медалью - курскую гимназию. В 1918 - 1920 гг. служил в Красной Армии. После демобилизации продолжил учебу в Москве, получив в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана) квалификацию инженера-аэромеханика.

Кем был

В 1939 г. вместе с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым был инициатором проектирования и постройки скоростного цельнодеревянного одномоторного истребителя с широким использованием дельта-древесины, призванной повысить прочность конструкции. Истребитель ЛаГГ-3 оказался удачным, в конце 1940 г. был запущен в серию сразу на пяти авиазаводах. В 1942-1943 гг. его сменили Ла-5, затем Ла-7. После войны разработал реактивный истребитель Ла-15, запущенный в серию, создал первые в СССР зенитные ракеты для Московской системы ПВО «Беркут», с 1954 г. работал над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» и зенитным комплексом ПВО «Даль». Безвременная кончина не позволила завершить работы.

Чем знаменит

Истребитель ЛаГГ-3 создавался коллегиально, однако в процессе доводки, при развитии и модификации самолета, устранении его дефектов в полной мере раскрылись талант, глубокие знания, эрудиция Лавочкина, ставшего подлинным лидером коллектива. Под его началом были построены и внедрены Ла-5 (осень 1942 г.) и Ла-7 (лето 1944 г.), ставший одним из лучших истребителей Второй мировой.

Места сражений

Истребители ЛаГГ-3 впервые участвовали в обороне Москвы и Ленинграда, а затем появились на других фронтах. Постепенно их замененные более совершенные Ла-5 и Ла-7, которые принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны до Победы.

Случаи проявления наивысшей степени героизма

Советские летчики любили машины Лавочкина, а многие считали «ла» лучшими истребителями конца Второй мировой войны. Такие асы, как И.Н. Кожедуб, К.А. Евстигнеев, Н.М. Скоморохов, втроем сбившие 162 неприятельских самолета, все победы одержали на «лавочкиных».

Обстоятельства смерти

Скончался на казахском полигоне Сары-Шаган от сердечного приступа 9 июня 1960 г., не дожив до своего 60-летия.

Государственные награды и регалии

Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда. Трижды становился кавалером ордена Ленина, награжден другими орденами. Имя Лавочкина носят улицы в Москве, Смоленске, Липецке, Краснодаре, Химках, увековечено в названии «Научно-производственного объединения» (в прошлом ОКБ-301 в г. Химки), где более 20 лет работал главным конструктором.

Семён Алексеевич Лавочкин – это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной техники. Первый советский самолёт со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. Первый СВЕРХЗВУКОВОЙ полёт. Первая КРЫЛАТАЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ракета. Первая ЗЕНИТНАЯ ракета. Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким требованиям техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают НЕ все.

Смоленск один из древнейших городов России. В Смоленской области выросла целая когорта покорителей неба! В самом Смоленске родился Глеб Васильевич Алехнович. В Смоленской области родился Михаил Никифорович Ефимов и многие другие знаменитые лётчики. В Смоленской области родился и первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в институт поступить не получилось потому, что произошла революция.

Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и 3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его способностям в 1920-м году командование направило Лавочкина учиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня МГТУ имени Баумана ). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет.

В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжёлейшей! Студентам приходилось не столько учиться, сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете зажигалок и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин старался предпочтительно брать те работы, которые были по его специальности!

Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например перспективным дипломатом. Он умел выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика. Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось серийное строительство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный цельнометаллический бомбардировщик. Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.

Через 2 года Семён Алексеевич Лавочкин попал в конструкторское бюро французского авиаконструктора Ришара, которого специально пригласили в СССР для создания гидросамолёта (смотри статью Г.М.Бериев ). В этом проекте Семёна Алексеевича назначили начальником отдела прочности. Впрочем, за 3 года работы КБ Ришара не создало ничего стоящего и КБ расформировали. После этого заместитель Ришара, Анри Лавиль самостоятельно начал конструировать двухместный истребитель «Ди-4». Он доверил молодому специалисту Лавочкину конструировать компоновку самолёта. Эта работа навсегда привязала Семёна Алексеевича Лавочкина к ИСТРЕБИТЕЛЯМ! Несмотря на то, что французские авиаконструкторы оказались НЕ столь успешными в создании новой техники, они всё же оказали некоторую положительную роль для советской авиации. Они были хорошими наставниками и знали, как организовать авиационное производство и что для этого нужно. Поэтому они щедро передавали этот свой опыт молодым специалистам, в том числе и Семёну Алексеевичу Лавочкину.

В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!! Авиаконструкторы находились в активном поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных самолётов и кончая фронтовыми бомбардировщиками. На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались новые и никого не удивлял постоянный переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина вместе с С.В.Ильюшиным (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя. Пригласил Лавочкина известный тогда изобретатель динамо реактивных пушек Л.В.Курчевский для проектирования истребителя, на который должны были быть установлены такие пушки. Однако динамо реактивные пушки Курчевского оказались не пригодными к применению на самолёте по причине низкой скорострельности и маленькой дальности стрельбы. Соответственно этот проект был остановлен.

В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ОШИБКИ, которые неизбежны в НОВОМ деле. Но в то время часто бывало так, что эти действительно объективные обычные недоработки приравнивали к умышленному вредительству. Соответственно была опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент Лавочкину поступило предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине спасения от возможных репрессий. Семёна Алексеевича Лавочкина направили в отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно Горбунов предложил создать известную впоследствии тройку авиаконструкторов Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря идее сконструировать собственный боевой самолёт.

Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. В.П.Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. М.И.Гудков занимается снабжением и организацией производства. Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: « Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».

Гражданская война в Испании 1936-го года ускорила процесс создания собственного истребителя в СССР. За событиями в Испании пристально наблюдал весь мир в течение 3-х лет. Испания стала полигоном для боевых испытаний техники многих стран, в том числе для Германии и СССР. В ходе боевых действий в Испании стало очевидным превосходство немецкой техники, особенно модификаций, поступивших во второй половине войны.

Руководство СССР пришло к выводу, что необходимо срочно создавать боевую авиацию с гораздо лучшими техническими характеристиками. Однако все попытки советских авиаконструкторов создать новые образцы авиатехники потерпели крах. Это произошло в основном из-за отсутствия необходимых авиадвигателей.

Ситуация начала несколько меняться в 1939-м году, когда появились более мощные авиадвигатели «М-105» и «АМ-35». К работе сразу подключились молодые кадры – КБ Семёна Алексеевича Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») , КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян») , КБ Д.Л.Томашевича. Так же на рассмотрение представили свои проекты и другие КБ, но госзаказ получили только истребители марки «Як», «МиГ» и «ЛаГГ».

Здесь пару слов скажем почему ситуация начала меняться только от части . Дело в том, что двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны» )!

В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания истребитель «ЛаГГ-1». В его конструкции впервые в СССР был применён такой новый материал как «дельта-древесина» — это прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к горению! Напомним, что немецкие истребители ЗАДОЛГО ДО начала войны уже были ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ! Понятно, что дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей древесные материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР выплавки алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации, попросту НЕ существовало???

Дельта-древесина была существенно тяжелее обычного дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым. Кроме того военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было серьёзно пересмотреть схему расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.

Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1, на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название «ЛаГГ-3». В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3, если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба истребителя имели своих сторонников.

Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина оказался прочнее и живучее, чем Як-1. Для того, чтобы ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя НЕ было. А в это время руководство страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина. Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор «М-82» воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные. Новую машину назвали «Ла-5». В 1942-м году организовали серийное производство Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением в производстве Ла-5 оказалась возможность использовать тот же самый конвейер, на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил боевое крещение осенью 1942-го года под Сталинградом. Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!

Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил модернизировать Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать реактивные ускорители. В результате существенно увеличилась скорость полёта. Новая машина получила обозначение «Ла-5ФН» и была признана одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Ла-5ФН , Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.

Мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения изначально имеет преимущество в ЖИВУЧЕСТИ перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором водяного охлаждения. Соответственно при НЕКОТОРЫХ повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ! Поэтому бывали случаи, когда истребители Семёна Алексеевича Лавочкина после некоторых полученных повреждений двигателя благополучно добирались до своего аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание нескольких боевых самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени, одна за ЛаГГ-3, другая за Ла-5!

В феврале 1944-го года вышел на ИСПЫТАНИЯ новый истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч. Пожалуй, это был ЛУЧШИЙ наш истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – « лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места». Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими истребителями их отличала НАДЁЖНОСТЬ!

В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина переехало в подмосковные Химки на тот же завод N 301, где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором завода. Первое, что он сделал после возвращения в Химки, создал лабораторию стендов для разработки и испытаний, перспективных образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить скачёк в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных материалов к металлу , от поршневых самолётов к реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!

В 1945-м году для СССР благодаря открытию ДЮРАЛЮМИНИЯ и опыту войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина сконструировало новый цельнометаллический истребитель «Ла-9».

В 1946-м году Ла-9 запустили в серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения «Ла-11» .

От предыдущего Ла-9 он отличался увеличенными топливными баками и навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, достигшими Северного Полюса! Самолёты Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время поршневой авиации закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью РЕАКТИВНОЙ авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.

Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения. Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами. Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти конкурента. После начала эры реактивной авиации конкуренция достигла ещё большего накала!

Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин спроектировал свой первый реактивный истребитель «Ла-150». Но его испытания начались только через полгода после того как начали испытывать свои самолёты другие советские авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N 381, но этот завод не справился с заданием к нужному сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.

Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-го года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные двигатели «РД-10».

Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно. Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.

Тогда с 1946-го года в ЦАГИ начались продувки моделей со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946-го года были выданы рекомендации всем главным конструкторам применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин первым из главных конструкторов подхватил идею стреловидного крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Евграфович Фёдоров впервые поднял истребитель «Ла-160». Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е.Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.

Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого испытания Ла-160 дали много знаний для создания более совершенных истребителей со стреловидным крылом! В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом, герметичной кабиной пилота и другими усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались выше, чем ожидали военные!

КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.

Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и «Дервинд». Дервинд был немного менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд. Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности двигателя, «Ла-15» не имеет перспективы совершенствования. Двигатель Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель Нин имел резерв для увеличения мощности, причём существенный. Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал последней серийной моделью Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15 было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!

Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте «Ла-176» впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.

По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.

На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он попытался в полёте закрыть фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго пытался это сделать, самолёт сначала покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!

В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических бомбардировщиков КБ Семёна Алексеевича Лавочкина предложило 2 варианта – двухместный перехватчик «Ла-200» и одноместный истребитель «Ла-190». Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.

Летом 1956-го года Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик «Ла-250». Самолёт получил длинный массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения управляемыми ракетами воздушных целей на высоте около 20-ти км, на сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполев и А.И.Микоян реализовали это на своих самолётах!

Следующим проектом КБ N 301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал БЕСПИЛОТНЫЙ «Ла-17». Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками реактивного самолёта, но при этом иметь простую конструкцию и низкую себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все манёвры присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое время использовался в войсках ПВО в качестве мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: « Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт…»

Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. Система получила название «Беркут». До этого в нашей стране в Подлипках в НИИ N 88 пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.

Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить, испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент тип летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форму крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ. Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал Алексей Михайлович Исаев.

В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4. В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25» , приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы. Зенитные ракеты Лавочкина стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда! Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ ракетной техники знал только очень узкий круг лиц! Широкой публике он был известен как конструктор истребителей Ла-5 и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники его КБ. Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за засекреченности его работ как бы ушёл в тень.

Только спустя много лет было оглашено, что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти 100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН – впервые! Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА – впервые! КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые! ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые! Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин получив такое задание, начал лётные испытания реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена до ГОТОВОГО применения!!!

Технические характеристики «Бури»: Стартовая масса – 97,2 т; Масса маршевой ступени – 32 т; Полная длина – 19,88 м; Диаметр миделя – 2,2 м; Суммарная тяга 2-х ускорителей (ЖРД ) – 136,8 т/с; Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У ; Высота маршевого полёта – 18-25 км; Число «М» маршевого полёта – 3,15; Дальность полёта достигнутая на испытаниях – 6 500 км т; Точность наведения на цель около 10-ти км; Время полёта – 2 часа.

Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв решил, что «Буря» перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная баллистическая ракета С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули??? Семён Алексеевич Лавочкин естественно тяжело переживал закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях зенитной ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне Сары-Шаган, Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании сделать как можно больше для своей страны!